Quelssont les réglages ? 1. La surface de voile Les réglages s’effectuent sur un ensemble et pas que la GV ou la VA. On appelle cet ensemble le plan de voilure. C’est donc la première question à se poser avant même de sortir le maelis— Voiles, allures et réglages. 1.5M ratings 277k ratings See, that’s what the app is perfect for. L'objectif de cet article est de reprendre les bases du réglage des voiles sur un voilier. Pas d'astuces techniques ou de réglages ultras fins, Les mangeurs d'écoutes n'auront pas besoin de ces lignes. Les différentes voiles d'un voilier. L'ensemble des voiles d'un voilier Réglagedes voiles selon les allures. Enrouler et dérouler la grande voile et le génois. Interaction grande voile - génois. Introduction à la régate. Mise au point du voilier. Tactique, itinéraires, départ, équipage. NIVEAU AVANCÉ 2 • Navigation sur carte et système de navigation GPS. Planification de routes de plusieurs jours Lesstagiaires affineront le réglage des voiles selon les allures et s’entraîneront aux virements de bord Travail des arrêts sur l’eau, homme à la mer, prise de coffre, toutes ces manœuvres de sécurité seront au programme. Vocabulaire marin pour mieux se comprendre sur le bateau, nœuds marins, outils incontournables à bord, compléteront leur apprentissage. Entre les Auxallures portantes, la différence est moindre. Et en termes de comportement, cela n’a plus rien à voir. Désormais on cherche réellement la sustentation du bateau, et tout le temps, à toutes les allures, même au près. Après, on parle tout le temps des foils, mais le plan de voilure est aussi très important. On s’est rendu compte Réglagedes voiles L'objectif ou seulement au niveau du bord d'attaque de la voile (aux allures portantes). Le réglage d'une voile consiste : à l'orienter par rapport à la direction du vent (calage global des profils de la voile). On agit en bloc sur l'ensemble de la voile ou bien on modifie cette orientation selon la hauteur : c'est le vrillage (calage variable des profils bA50dvg. Dans quelques semaines la saison de navigation va débuter et certains pensent déjà à mettre les voiles…c’est donc le bon moment aussi pour s’inquiéter du bon réglage de celles-ci. Et c’est Jean Paul qui s’est chargé de nous rafraîchir la mémoire en nous présentant son diaporama. Un rappel sur le vocabulaire technique approprié aux différentes parties des voiles guindant, bordure, chute, écoute, amure, drisses … a servi d’introduction et ouvert d’emblée une discussion avec un vocabulaire relatif aux vieux gréements plus ou moins fleuri ralingue, couilles » de rat…. La parole ainsi libérée a favorisé de nombreux échanges et enrichi de plusieurs remarques le déroulé de l’exposé de Un chapitre important a été consacré aux penons et on retiendra la remarque des penons bien réglés doivent permettre de lâcher la barre tout en gardant le cap. Un rappel sur les différentes allures débouche sur un tableau de conseils pour régler voile d’avant et grand-voile au près et au portant selon la force du vent. Une nouvelle remarque venant de la salle pour limiter les effets d’une rafale, choquer l’écoute de grand-voile ou changer de cap en remontant au vent. Quelques avis alimentent aussi le débat sur le rôle du hale-bas… Un autre sujet consacré à la mise à la cape a permis de préciser que cette manœuvre par vent modéré n’autorise qu’une immobilisation temporaire. A cette occasion, il a été rappelé qu’en cas de navigation en groupe, un voilier qui se met à la cape se placera toujours au vent du précédent voilier qui s’y est déjà mis. Ceci afin d’éviter des abordages lors de dérives toujours possibles. Un témoignage de Bernard Moitessier sur ce dernier sujet avec Joshua clôt cette session …ce qui donne soif …et on finit comme d’habitude avec à la main un verre rempli d’un bon jus doré. Daniel D. Et en bonus toute la doc est ICI ⬇Quiz testez-vous en fin d’article!⬇ La chute de la voile ? Son réglage ? On s’ y perd un peu ? Et bien, cette vidéo va nous simplifier la vie. On va résumer ensemble toutes les bases à avoir en tête pour mieux comprendre le réglage d’une partie importante des voiles, en particulier de la GrandVoile. On va parler de La chute de la voile aussi connu sous le nom de bord de fuite. C’est juste après ça. Salut les voileux j’espère que vous allez bien. Voici une nouvelle vidéo de barreatribord. Si ce n’est pas déjà fait, vous pouvez télécharger le guide pour bien débuter à la voile en allant sur le blog. Le lien se trouve dans la description de cette vidéo. Aujourd’hui on va se focaliser sur la chute de la voile. On va parler de la grandvoile, de la voile d’avant, de la forme des voiles, on discutera du vent évidemment, de vrillage, de creux et aussi un tout petit petit peu de théorie aérodynamique. Chute de la voile définition simple et efficace Alors tout d’abord qu’est-ce que c’est la chute d’une voile? Et bien, c’est tout simplement le bord arrière de la voile. Là où le vent s’échappe de la voile. La Voile est “triangulaire”. Elle a donc 3 côtés et 3 angles. Chaque angle a un point où on peut fixer la voile. La chute se trouve à l’arrière, entre le point le plus haut, point de drisse et le point le plus à l’arrière, le point d’écoute. Ces deux points portent le nom du bout que l’on accroche à leur niveau. Au point de drisse, on fixe la drisse qui permet de hisser la voile. Au point d’écoute on fixe, vous l’aurez deviné, l’écoute de la voile, pour modifier l’orientation de la voile par rapport au vent. Ecoulement de l’air intérêt des froufrous sur la chute de la voile L’air qui danse au grès de l’incidence voile vent D’ailleurs, en parlant de la position de la voile par rapport au vent, que se passe-t-il lorsqu’on est face au vent? Je dessine ici le profil de la voile La voile va agir comme un drapeau au vent. On dit qu’elle faseye. L’angle entre la voile et le vent est trop faible. Si on augmente l’angle d’incidence en s’éloignant du vent, alors la voile commence à prendre forme. En y regardant de plus près, l’écoulement de l’air est linéaire. Les filets d’air contourne le profil de la voile. L’air caresse la courbe de la voile. Cet écoulement est laminaire. Le profil de la voile perturbe très peu l’écoulement de l’air. Jusqu’ici tout va bien… On peut distinguer deux côtés de la voile, un côté qui reçoit le vent, on l’appelle le côté au vent. Et le côté opposé s’appelle le côté sous le vent. Si on augmente un peu trop l’incidence, le filet d’air au vent va être plus lent à arriver à la chute que le filet d’air sous le vent. Et cette différence de vitesse va provoquer ceci. [ Souffle au dessus d’une feuille] C’est à dire une aspiration vers la zone de plus grande vitesse. Je m’explique. En soufflant au dessus de la feuille, j’ai créé une baisse de pression au dessus de la feuille. Elle a été aspirée par cette dépression. Les filets d’air au vent vont être aspirer sous le vent. Et les filets d’air sous le vent ne vont pas suivre la courbe en fin de profil. Ils vont décrocher et filer tout droit, comme leeurs voisins plus sous le vent. Si on va beaucoup plus long on finit par avoir un profil qui fait carrément obstacle au passage de l’air. L’écoulement ne suis plus gentillement le profil. Il devient rebelle, complètement désorganisé. Des tourbillons se forment. Bref, c’est Bagdad. Cet écoulement est turbulent, comme un enfant de 6 ans dans un train Paris-Bordeaux. Secrets dévoilés au bord de fuite grâce aux faveurs d’une chute complice. L’avez-vous remarqué? Sur l’une des voiles vous verrez souvent des petits rubans de couleur au niveau de la chute. C’est la grand voile. La voile qui se trouve à l’arrière. Pourquoi il n’y en a pas sur la voile d’avant? Et bien l’ensemble des deux voiles forment une ailes. Ce qui nous intéresse sur la voile d’avant, c’est principalement l’écoulement à l’avant de la voile. Et pour la grand voile, c’est l’inverse on est attentif à l’écoulement qui quitte la voile au niveau du bord de fuite, la chute de la voile. Ces rubans en tissu léger s’appellent des penons. Pour les penons de Grand Voile, on dit souvent faveur. Avec ce qu’on vient de voir sur les écoulements, on comprend que dans le cas d’un écoulement laminaire qui ne décolle pas les faveurs l’écoulement commence à décrocher les faveurs vont être aspiré sous le un écoulement turbulent, elles n’auront plus beaucoup d’ faveurs nous permettent donc de visualiser le flux d’air au bord de fuite, là où l’air s’échappe de la voile. Mais pourquoi il y en a plusieurs? Il y a plusieurs faveurs? Un seul bout de ruban en nylon suffirait. C’est un peu du gaspillage de tissu. Tout ça pour faire joli. Le vrillage s’adapter aux caprices verticaux du vent Demandez plusieurs faveurs à la chute, oui, mais poliment! Et bien non! D’abord il n’y a pas de gaspillage, parce que c’est bien souvent des morceaux de vieille voile de spinnaker qu’on recycle. Et ensuite, ils ont une réelle utilité parce le vent n’est pas le même de bas en haut. Si on a pas de faveurs placés à différents endroit de la chute, on ne pourra pas visualiser l’écoulement de l’air tout le long de la voile. Et on ne pourra pas bien ajuster la chute pour tirer le meilleur rendement des voiles. Explication. Vers le haut de la voile, le vent a peu d’obstacle à son écoulement. par contre, plus on descend et plus il ya d’obstacle et de frottement. Ce qui ralenti le vent. L’intensité du vent que reçoit le bateau varie selon la hauteur. Mais le bateau se déplace, il a une vitesse. Et la vitesse du voilier, est la même quelles que la hauteur. Si vous avez déjà été une fois sur un vélo, une moto ou une trottinette, vous avez déjà ressenti que lorsque vous prenez de la vitesse, vous sentez un vent qui va dans le sens opposé. On va appeler cela le vent vitesse. Vent réel + vent vitesse = nous donne le vent apparent. À vent réel différent, le vent apparent qui s’applique sur la voiles est différents en intensité et aussi en orientation! Quand tout part en vrille Pour garder la même incidence voile vent tout le long de la voile, on va devoir faire varier l’orientation de la voile de haut en bas. Comment? En vrillant la voile ! Le vrillage de la voile permet de prendre en compte la différence d’orientation du vent apparent du haut vers le bas de la voile. N’hésitez pas à vous placer juste en dessous de la bôme et de regarder la GrandVoile d’en bas. C’est une bonne position pour admirer le vrillage. Les lattes de la grandvoile, placées au niveau de la chute, permettent de maintenir la chute. Elles sont aussi un bon repère pour observer le vrillage. Le petit creux parce que la voile, ça donne faim L’habit ne fait pas la voile En contemplant la GrandVoile, vous constaterez aussi que la voile n’est pas constitue d’un seul tissu. On a en réalité cousu entre eux plusieurs morceaux de tissus qu’on appelle des laizes. Ces laizes permettent de donner une forme à la voile. La voile n’est pas plate, elle à un profil naturel. Et cela avant même que le vent s’engouffre dans la voile et lui transmette sa puissance. Vous constaterez aussi que le bord de fuite, notre fameuse chute, n’est pas toute droite mais courbé. On parle d’ailleurs de rond de chute. Il n’y a pas que la chute est aime le chocolat, tout les bords de la voile ont de jolies rondeurs. La bordure, sous la voile et le guidant à l’avant de la voile aussi. Vilain le mât, vilain? Malheureusement pour le guidant, il est fixé au mât, et le mât lui et bien, il est raide comme un piquet. Il va donc tendre le tissu de la voile. Pauvre guidant. Je vais prendre un bout de tissu. Puis, je le fixe d’un côté. Ensuite, je tire de l’autre côté pour le tendre. Qu’est-ce qui se passe? Le tissu se creuse entre les deux points où il est fixé. Donc un tissu tendu se creuse. Lorsque le mât est droit la voile sera donc tendu et creuse. Pour les bateaux qui permettent de tirer le mât vers l’arrière, on va pouvoir réduire la tension du tissu. Quand le mât va vers l’arrière, le tissu est soulagé et reprend sa forme initiale il est ainsi moins creux. L’action de tirer vers l’arrière, s’appelle cintrer le mât. On dit aussi qu’on augmente la quête du mât. Alors on aplatit ou on creuse la voile? On va chercher à creuser ou au contraire à aplatir la voile en fonction des conditions de mer,de l’intensité du vent,et de notre allure, c’est à dire du cap du bateau par rapport au ventIl nous reste à voir comment on va pouvoir jouer sur la chute et faire varier le vrillage et le creux. Chute de la voile d’avant et de la GrandVoile les réglages de voile ! Il était une fois la chute La chute est une partie de la voile. La voile est faite de tissu. Qu’est-ce qu’on peut faire avec tissu? On peut tirer dessus ou le relâcher. Y mettre le feu ou se coudre un rideau avec ne faisait pas parti des réponses attendues. On va donc jouer sur la tension du bord de chute. Ca tombe bien, on a tout un tas de bout sur le bateau que l’on peut border ou choquer, tirer ou relâcher !!! Avec les réglages de voile, on a l’embarras du choix Pour changer la tension au niveau de la chute on a le choix Soit on va la tirer plus ou moins vers le bas, en agissant sur les réglages qui nous permettent de tirer la voile vers le chariot et l’écoute pour la voile d’ hale bas et l’écoute pour la on va la tirer plus ou moins cette fois ci vers le haut! En réalité ce qu’on va faire c’est tout simplement profiter de la forme arrondie du guidant de la voile. On va cintrer le mât, c’est à dire le tirer vers l’arrière. Comme ça, on va moins tendre le haut de la voile et la chute sera donc moins pataras va nous permettre d’augmenter la quête du c’est à vous de jouer! Jouer est bien le mot. Jouer avec les réglages et observer le résultat en terme de vitesse mais aussi en terme de confort à la barre et de gîte sur le bateau. Voilà, c’est la fin de cette vidéo qui reprend les bases pour bien comprendre les réglages de la chute de la voile. Vous pouvez vous inscrire à ma chaîne barreatribord pour être informé dès que la prochaine vidéo sera en ligne. À très bientôt, Dites moi en commentaire quel sujet vous voudriez que j’aborde sur les réglages fins des voiles! Pour voguer encore plus loin Quiz en 7 questions Pour aller plus loin, testez vos connaissances avec ce quiz en 7 questions Vous avez aimé cet article ? Vous pouvez le partager et en découvrir d’autres qui vous plairont sans doute, juste en dessous. Merci d’avoir lu cet article ! Pour aller plus loin, vous êtes libre de recevoir gratuitement “Le guide pour bien débuter à la Voile“Cliquez ici Bon finalement c’est fastoche la voile. On borde le machin au près, on choque au portant ! Il est grand temps d’attaquer le réglage des voiles plus en détail. Il s’agit d’un chapitre intéressant, car on va commencer à utiliser de nombreux principes que nous avons découverts dans les chapitres précédents. Quel est l’objectif ? Avoir des voiles bien réglées, c’est surtout répondre à un objectif. Votre priorité est la puissance par vent faible par exemple, vous cherchez à gagner de la vitesse, mais aussi au portant vous cherchez de la stabilité. Votre priorité est le cap par vent fort par exemple, vous cherchez à rendre la barre moins dure, à améliorer votre capacité à remonter le vent au près. Quels sont les réglages ? 1. La surface de voile Les réglages s’effectuent sur un ensemble et pas que la GV ou la VA. On appelle cet ensemble le plan de voilure. C’est donc la première question à se poser avant même de sortir le bateau. Combien de ris je prends dans la GV ? Quelle voile d’avant je mets ? Il est difficile de répondre de manière générale à ces questions, cela dépend du bateau, et surtout des connaissances de l’équipage… Disons qu’à partir d’un force 6 beauforts environ 45km/h de vent vous avez pris un ris et éventuellement remplacé le génois par un solent par exemple. Aussi, par sécurité si vous débutez, il est préférable de partir sous-toilé pour ne pas se retrouver dans une situation difficile. 2. L’angle d’incidence L’angle d’incidence correspond à l’angle d’ouverture des voiles la corde que nous avons vue dans le chapitre sur les écoulements et la direction du vent. Pour le régler on doit donc border ou choquer l’écoute de GV ou de VA ou jouer sur des liaisons indirectes en lofant ou abattant par exemple. Petit rappel à propos des penons si l’écoulement est laminaire 1 Les penons intrados et extrados sont horizontaux je suis bien réglé. 2 Le penon extrados fasseye je dois choquer ou lofer. 3 Le penon intrados fasseye je dois border ou abattre. 3. Le creux Le creux c’est le profil que l’on donne à une voile . On peut jouer sur 2 aspects du creux la profondeur et l’emplacement. a. Profondeur Plat En 1 sur le schéma ci-dessous, le creux est plat, on fait une sorte de tôle » très rigide avec la voile. Réduire la profondeur du creux permet de donner la priorité au cap. Creusé En 2 sur le schéma ci-dessous, il y a beaucoup de creux. On a arrondi la voile. Augmenter la profondeur du creux permet de donner la priorité à la puissance. b. Emplacement Centré En 1 sur le schéma ci-dessous, le creux est au centre. Avancé En 2 sur le schéma ci-dessous, le creux est avancé. Cela permet de donner la priorité à la puissance. Reculé En 3 sur le schéma ci-dessous, le creux est reculé. Cela permet de donner la priorité au cap. 4. Le vrillage Vriller une voile c’est former une sorte de S » sur la chute de la voile. Cela a pour action d’évacuer l’air en haut de la voile. Et cela peut nous aider, car plus on monte en altitude et plus il y a de vent. Ce qui veut aussi dire, que le vent apparent en haut du mât n’est pas le même que celui dans le cockpit, puisque le vent réel est plus important. Ouvrir le vrillage ce qui correspond à vriller la voile permet de donner la priorité au cap. Fermer le vrillage donc réduire le vrillage permet de donner la priorité à la puissance. Quels sont les outils ? Voyons à présent sur quoi nous pouvons jouer pour atteindre ces réglages. VA Priorité CAP Priorité PUISSANCE Drisse Molle -Recule le creux -Pas assez bordée = plis horizontaux Etarquée -Avance le creux ou plutôt ne le recule pas -Trop bordée = plis verticaux Chariot de VA Reculé -Réduit le creux -Augmente le vrillage Avancé -Augmente le creux -Réduit le vrillage Ecoute Bordée -Joue sur l’angle d’incidence -Réduit le creux Choquée -Joue sur l’angle d’incidence -Augmente le creux Etai Etarqué -Réduit le creux -Recule le creux Relâché -Augmente le creux -Avance le creux GV Priorité CAP Priorité PUISSANCE Drisse ET Cunningham Molle -Recule le creux -Pas assez bordée = plis horizontaux Etarquée -Avance le creux ou plutôt ne le recule pas -Trop bordée = plis verticaux Ecoute + Chariot de GV au près chariot au vent par vent faible, sous le vent quand le vent monte ou + Hale bas au portant Bordée -Joue sur l’angle d’incidence -Réduit le vrillage Choquée -Joue sur l’angle d’incidence -Augmente le vrillage Pataras Etarqué le mât se cintre -Réduit le creux -Recule le creux Relâché -Augmente le creux -Avance le creux Bosse d’empointure Etarqué -Réduit le creux -Augmente le vrillage Mollie -Augmente le creux -Réduit le vrillage Commentaires Tu n'as pas compris quelque chose ? J'ai abusé sur le rhum sur une explication ? N'hésite pas, exprime-toi ! Note utilisateur / 2 Détails Créé le lundi 7 janvier 2013 1324 Écrit par Chorus VSK5 / VOILE VIRTUELLE LES REGLES DU JEU 1 OU CHOISISSEZ "SELON VOS BESOINS" Certains clubs virtuels ou hosts réguliers défendent becs et ongles des règles de jeu sans réellement expliquer l'origine ou le pourquoi de leur choix à leurs condisciples. Tout d'abord, voyons la palette de choix que peut avoir le host avant d'ouvrir une régate 3 méthodes ou 3 modes de jeu Arcade ligne de départ matérialisée en jaune puis en rouge jusqu'au départ. Règles de course simplifiées. Layline matérialisée sur le radar depuis la marque au vent avec son angle à la bouée représenté par deux traits de couleur à ne pas dépasser. Voile en réglage automatique seulement. Tactique Ligne de départ matérialisée jusqu'à 1 minute de la procédure de départ puis invisible jusu'au coup de canon. Pas de layline au radar, règles de course complètes, possibilité de régler ses voiles en manuel ou en automatique. Affichage des marques de parcours avec flèche de couleur pour indiquer le côté de son passage par votre bateau. Simulation Idem tactique sauf réglage des voiles manuel uniquement, pas de visi sur les marques de parcours ni sur le sens du parcours. De ces trois modes, en première approche, on pourrait dire que le mode simulation laisse plus de possibilités aux bons navigateurs calcul de route et anticipation sans aide visuelle et aux bons régleurs Faire marcher le bateau à sa vitesse cible quelque soit l'allure, le vent et la mer. En fait, le mode réglage manuel des voiles n'apporte pas un dixième de noeud supplémentaire par rapport au réglage automatique. Pourquoi se compliquer la vie alors si cela ne donne pas un plus ? Dans les versions antérieures de VSK, ce réglage manuel apportait un plus en vitesse et tous les bons compétiteurs l'avait adopté. Enfin, si la reprise manuelle des voiles présente certains avantages pour certaines manoeuvres, on peut y avoir recours dans le mode tactique. Comme l'option marques cachées est exclusive "Simulation", même les bons navigateurs ont abandonné cette option et utilisent donc le mode tactique dans plus de 90% des cas. Lors des versions antérieures de VSK, le réglage manuel des voiles apportait un plus vitesse et la majorité des coureurs utilisaient la simulation ! Mais l'amélioration des qualités et débits des ADSL des hosteurs de nos jours permettent des flottes de plus de 20 bateaux très régulièrement. Il faut donc se concentrer sur la tactique et le parcours, c'est donc confortable de laisser ses voiles se régler toutes seules sans perdre de vitesse sur les copains. Le mode Tactique a donc été rendu très populaire aujourd'hui sur VSK5. J'ajouterai enfin que le mode que j'appellerais "navigation" serait très intéressant s'il était fait du mode tactique dans sont intégralité sauf la visibilité des marques de parcours. Sur des parcours moyens à long 30 min à 1 heure cela pourrait faire de belles rencontres et valoriser encore plus les bons navigateurs ! Maintenant, lorsque le host ouvre une régate ou une série de régates le plus souvent, il doit choisir entre les options mode des règles "complètes" auto ou "complètes" manuelles. En bref je dirais que les règles "auto" sont décidées et appliquées par Nadéo pardon Ubisoft maintenant et qu'en "manuelles" ce sont les joueurs qui demandent à ce qu'elles soient jugées et appliquées sur le champ. On voit la différence entre manuelles et auto très facilement sur l'écran de VSK5, si auto rien de spécial, si manuelles le pavillon "Y" rayures rouges et jaunes horizontales est affiché à gauche à mi hauteur d'écran. On doit taper la touche P au clavier pour appliquer les régles de course à un ou plusieurs concurrents. En fait le jeu passe en mode "auto" à la seconde ou vous pressez "P" et juge alors pour ou contre vous par rapport a la flotte, et pour votre demande seulement. Avant de commencer l'analyse des points forts ou faibles de ces deux modes de règles et d'en voir d'autres inventés par des joueurs ou des clubs de coureurs virtuels VSK, un petit mot sur les règles elles-mêmes. Les règles de course à la voile sont des règles instaurées par l'ISAF International sailing Federation d'obédience Anglo-saxonne. Ces règles sont édictées pour des périodes de 3 ans Cycles olympiques et son donc amandées, mises à jour ou modifiées tous les 3 ans. A titre d'exemple, les règles de course viennent d'être modifiées pour 2013-2016 de façon importante. VSK5 et ces règles ont été parametrés avec la version d'avant 2006_2009 des règles ISAF. Cela n'est pas anodin, car, à titre d'exemple je dirais que les longueurs pour décider d'un engagement à une marque étaient de 2 alors qu'elles est sont 3 depuis 2009 jusqu'à fin 2012. Aussi Nadéo calcule 2 longueurs pour juger une règle Place à la marque alors qu'un concurrent qui connait et possède bien les règles de course se décidera à juste titre sur 3 longueurs ! VSK5 juge encore de alors que cette règle ainsi numérotée n'existe plus qu'en 17 tout court Sur le même bord, route normale. Ces petits exemples sans rentrer dans le détail pour faire comprendre que les règles appliquées par Nadéo ne sont pas à jour avec la réalité et, que si on veut jouer avec, il faut en connaître la référence et l'origine. On a donc vu apparaître trois catégories de joueurs vis à vis de ces règles Ceux qui les découvrent avec le jeu Ceux qui les connaissent pour les grandes lignes Règle 10 à 18 Ceux qui les connaisent parfaitement. A Les parfaits connaisseurs Ceux qui les connaissent parfaitement sont très rares et de plus ceux qui peuvent juger faire jury ne sont pas infaillibles pourrait-on dire en préambule. J'exclus de cette catégorie les "cuistres", très souvent croisés sur les parcours et qui vous font des cours en parlant d'erreurs de Nadéo parce qu'il n'y a pas eu contact ou qu'ils étaient tribord à la bouée dans le cadre d'une règle ! Ces joueurs Avatar ISAF ont essayé de fédérer autour d'eux des collègues qui ne jouent qu'avec les règle ISAF réelles, à jour, et qui de plus introduisent des règles ISAF VRC spécifiques au modèles radio-commandés qui sont pris en compte par l'ISAF On tient compte de la taille, des contacts entre les bateaux, de leur facilité à exécuter des 360 etc... Pour jouer ainsi, ils imposent que toutes les pens puissent être annulées sur demande, celui qui est obligé d'annuler a deux solutions soit annuler sans rien dire, soit annuler et ensuite réclamer Protest sur le chat. Chaque épreuve doit bien sur avoir un jury qui, au regard du replay intégral relèvera les protests et jugera. C'est sur les résultats après réclamations que le classement sera effectué. On voit tout de suite que ce système est très élitiste et très lourd en organisation. On ne peut jouer avec le résultat en life ni le ladder automatique du jeu et ses règles aussi imparfaites soient-elles. De de plus, il est source d'une utilisation détournée ou chaque joueur annule et ne réclame pas contre ses petits copains, on navigue élégamment entre gens savants et se remerciant sur l'eau à longueurs de manches. Mon avis est que c'est la formule "En théorie" la plus exacte pour régater à haut niveau, mais c'est aussi la plus éloignée de l'esprit du jeu VSK qui se veut grand public et ouvert sur la voile. C'est un autre jeu, tel qu'on aurait pu le voir évoluer si Nadéo avait continué son développement en association avec ses fans. B Les autres 98% des joueurs Ceux-ci ont le choix tout au moins le host qu'ils choisiront pour leurs régates, trouveront des régates en flotte "en auto" ou "pen manuelles" Pavillon Y rappelez vous. Pen Manuelles ce système est "pratique" pour avoir une manche sans trop de penalités inutiles ou non voulues, mais demande cependant une certaine habitude pour être "bien" utilisé. En effet, il ne faut appuyer sur P ni trop tôt ni trop tard par rapport à l'évènement déclenchant. Certains nerveux de la gachette vont utiliser le P tel un "buzzer" et passer plus de temps aux marques à frapper cette touche qu'à barrer en bon père de famille . En fait il favorise les joueurs qui jouent les règles par rapport aux moins expérimentés, et comme en A il favorise les ententes entre petits amis C'est tellement facile de ne jamais pénaliser les amis . Vous l'aurez compris je ne suis pas un fan de ce système là non plus Pen Automatiques comme nous l'avons dit antérieurement, c'est le jeu qui seul juge et applique les règles. Malgré ses imperfections règles anciennes et pas d'adaptation à la taille des bateaux comme en règles VRC, il est impartial pour tout joueur qui le joue tel qu'il est et qui l'accepte. Sur l'écran en haut à droite vous pouvez faire afficher le "module ISAF". Ce module, dès que le jeu détecte une règle a respecter entre bateaux, l'affiche à la suite du nom de votre bateau et en jaune avant qu'elle ne soit effective ou en rouge quand la sanction risque de tomber. Il faut savoir que le jeu à les règles ISAF en mémoire et des moyens de mesure sur les positions respectives des bateaux qui ne seront jamais égalés par l'oeil des participants. Toute la question reste l'interprétation des mesures que le jeu fait au regard de la règle qu'il choisit. J'ai souvent entendu dire les "parfaits connaisseurs" que 50% de certaines pénalités données par Nadéo, avec ce mode automatique, étaient erronées. Je n'ai jamais vu les statistiques objectives sur lesquelles ils se basent pour dire celà. Sans doute les jugements du jury de leurs épreuves ? Mais il y a faux et faux... Je m'explique. Dans le cas de la Nadéo compte 2 longueurs, si le jury en replay se base sur les règles en vigueur et 3 longueurs, je comprend bien que 50% des pens soient fausses ! A mon humble avis, et cela n'engage qu'un joueur assidu de VSK, Nadéo gère très correctement le Chapitre 2 des RCV et toutes les pénalité de 10 à 18, sauf la Même bord route normale , la 20 Place pour virer de bord à un obstacle, et la 19 Place pour passer un obstacle non prise en compte par Nadéo dans plus de 90% des cas. J'ai, pour estimer cela, revu des foules de replay lorsqu'un joueur me signalait une pen "injuste", et la plupart du temps le jeu avait eu raison de les pénaliser selon les règles ISAF d'avant 2009. En conclusion, c'est le système le plus impartial et polyvalent qui pourra permettre de gérer une flotte de niveau varié, très simplement et automatiquement. Personnellement, lorsque je hoste, je rajoute un impératif aux pen autos, c'est l'interdiction d'annuler W au clavier et donc de demander d'annuler C au clavier sauf pour les pens et 20 gérées incomplètement. En effet, sans cette discipline tous les joueurs annulent les pens et on se retrouve avec des régates style MarioKart ou plutôt NeedForSpeed dont l'ordre d'arrivée reflète l'inverse des capacités mentales des concurrents ! Le timing de la procédure de départ Le host peux choisir entre plusieurs valeurs, en pratique on rencontrera 3 minutes ou 5 minutes. Chacune a ses avantages et ses inconvénients. Avec 5 minutes, on a plus de temps devant soi pour regarder et analyser la carte, voir le vent, le courant avec comparaison de SOG et BS pour sa force et la flèche jaune pour sa direction. Quand il y a beaucoup de joueur à rentrer cela permet d'arriver au nombre maxi de joueurs sans relancer. Rappel on peut rentrer dans une partie jusqu'à 2 minutes du départ. L'inconvénient est que si le host doit relancer à 2 minutes pour des joueurs non rentrés Ghosts, on recommence 5 minutes pleines pour peu de joueurs. Avec 3 minutes, on a peu de temps pour analyser la situation mais le host peut relancer jusqu'à 3 fois sans pour autant faire attendre la flotte plus qu'avec une procédure 5 minutes relancée à 2 minutes. L'inconvénient est que des joueurs pressés ou peu habitués se lassent des relances de départ ou s'énervent. En résumé je dirais que la procédure 3 minutes favorise la rapidité d'esprit et d'adaptation à l'épreuve, et est plutôt mieux pour les joueurs de bon niveau. Ce n'est qu'un avis personnel vis à vis de la procédure, je n'ai rien contre les 5 minutes. Ce n'est pas pour rien que Nadéo a laissé ces options différentes au choix des hosteurs. Dans une étape ultérieure, nous analyserons quelques cas de règles de course ou plutôt comment éviter de se mettre dans de sales draps en naviguant selon les règles Qu'est-ce que la mise en sécurité ? Voir nos différents stages La mise en sécurité dans la pratique de la voile concerne toutes les dispositions à prendre pour protéger le bateau et son équipage d'une situation dangereuse. Il s'agit donc souvent de conditions de gros temps auxquelles un chef de bord et son équipage doivent répondre de la manière la plus appropriée possible. Voici quelques exemples de mesures de mise en sécurité. réduction voilure mise à la cape Réduction de voilure Quand le vent monte, il est nécessaire de réduire la voilure. On réduira la voilure En anticipation pour éviter une situation à risque -à l'approche d'un grain en prévision de rafales violentes -avant que la nuit tombe si l'on souhaite éviter que les équipiers se déplacent en pied mât dans l'obscurité -en prévision de toute situation où le vent risque de forcir passage d'un cap, d'un goulet où le vent s'accélère, etc .En réaction -lorsque la barre devient dure » et rend le bateau difficile à diriger -lorsque le bateau à tendance à se coucher et commence à pousser de l'eau »Prise de ris Prendre un ris consiste à réduire la surface de la grand-voile en l'abaissant d'une ou plusieurs bandes de ris pour maintenir le bateau manoeuvrant lorsque le vent monte. Pour ce faire -choquer écoute et hâle-bas de grand-voile -choquer la drisse de grand-voile jusqu'à mettre l'oeillet du premier ris sur le croc situé sur la bôme en pied de mât -étarquer la drisse de grand-voile tension verticale -border la bosse de ris correspondante au ris que l'on souhaite prendre tension horizontale -reprendre la tension des autres bosses de ris et ranger les bouts en pied de mât pour éviter d'engager l'hélice en cas de chute d'un cordage à la mer -border écoute et hâle-bas -reprendre la route souhaitéeRéduire un génois sur enrouleur Pour réduire un génois monté sur enrouleur -amener le bateau au grand largue pour réduire la pression du vent apparent sur la voile -choquer l'écoute en grand pour que la voile faseye totalement jusqu'au point d'écoute -border à la main le bout de l'enrouleur avec si possible deux tours au winch en sens horaire évite les à-coups sur les mains quand le vent est fort Nota bene éviter d'utiliser une manivelle de winch pour rouler une voile d'avant, sous peine de casser le système d'enrouleur. Voir nos différents stages Allures de sauvegarde Le terme allures de sauvegarde » désigne différentes options possibles lorsque l'état du vent et de la mer ne permettent plus de diriger le bateau correctement. Dans ces situations de gros temps, l'objectif est de protéger le bateau et son équipage en attendant que les choses se calment. Dans des conditions dangereuses, chaque bateau réagit différemment. Les exemples ci-dessous ne constituent pas une liste exhaustive des possibilités de protection du bateau en cas de gros chef de bord garde donc l'entière responsabilité de ses décisions en fonction des caractéristiques de son bateau, de l'état de son équipage, du vent et de la mer. Il n'y a donc pas de recette toute faite mais une démarche d'analyse à mettre en ?uvre, souvent dans une logique de test, pour mettre son bateau en sécurité face aux contraintes de chaque situation. Mise à la cape et autres mises en securité La mise à la cape consiste à immobiliser » le bateau en navigation. Cette man?uvre permet de lâcher la barre à condition qu'elle soit bloquée dans la bonne position pour se consacrer à autre chose se reposer, soigner un blessé, s'alimenter, distingue la cape courante de la cape courante Pour se mettre la cape courante on procède comme suit -lofer pour amener le bateau au près -virer de bord sans toucher à l'écoute de génois -choquer la grand-voile en grand -bloquer la barre en position de lof maximum sous le vent dans le cas d'une barre franche, au vent dans le cas d'une barre à roue.L'effet de la barre et du génois s'opposent, la grand-voile est neutre. Le bateau se stabilise à une vitesse très réduite entre le vent de travers et le près bon plein, selon le réglage de la voile d'avant. Nota bene Il est possible de pratiquer la cape courante avec seulement une voile d'avant ou une grand-voile réduite. Il faudra alors trouver le bon réglage entre tension d'écoute et angle de barre pour préserver le bateau de l'assaut des vagues. Dans une mer formée, il est toujours préférable d'orienter le bateau plutôt au près que travers à la vague. Cape sèche La cape sèche fonctionne sur le même principe que la cape courante, sauf que le bateau est à sec de toile, voiles affalées. La cape sèche est donc plus utilisée quand le vent est très fort. Certains navigateurs déconseillent cette man?uvre, d'autres comme Adlard Coles disent l'avoir souvent pratiquée dans le gros temps. Il appartient donc à chacun de faire ses essais pour en tirer ses propres conclusions selon le comportement de chaque flottante L'ancre flottante est un dispositif de toile en forme de parachute d'où son nom anglais para-anchor » qui permet de ralentir la dérive du bateau. Utilisée par certains pêcheurs, elle peut s'avérer utile sur les voiliers habitables dans le gros voire très gros temps. Installée à l'arrière du bateau, l'ancre flottante freine le bateau. En cas de mer très formée creux supérieurs à 3 mètres avec vagues déferlantes, de nombreux marins préfèrent l'installer par l'avant pour maintenir l'étrave face à la vague pour améliorer le confort et prévenir d'éventuels dégâts causés à l'arrière du bene La plupart des ancres flottantes disponibles sur le marché français sont destinées à une utilisation relativement légère type pêche de loisir et ne sont pas adaptées au très gros temps. Une ancre flottante doit être extrêmement robuste et équipée d'un dispositif de mise en ?uvre bout ou sangle de traction proportionnel à la taille et au poids du bateau et adapté à de très fortes contraintes fuite Prendre la fuite consiste à naviguer au portant afin de préserver les efforts du bateau. Par vent très fort, certains skippers expérimentés ajoutent également des traînards » longues amarres filées par l?arrière ou une ancre flottante pour ralentir le bateau. Cette technique peut être intéressante lorsqu'on a de l'eau à courir sous le vent et que les vagues ne sont pas trop agressives pour le cockpit. En effet plusieurs bateaux ont coulé après que la porte de la descente, bien que fermée, ait été défoncée par une déferlante. Une porte de descente solide ou renforcée est donc un gage de sécurité pour toute navigation dans le gros temps. Un autre inconvénient de la fuite est qu'elle peut nécessiter la présence d'un barreur si le pilote automatique est trop faible pour maintenir le cap, ce qui peut induire une fatigue physique importante et des risques supplémentaires pour le barreur s'il est exposé à de fortes déferlantes par l'arrière. Pour résumer, nous dirons que la fuite est plus recommandée par vent fort tant que la mer reste maniable et sous voile d'avant seule, la grand-voile étant affalée et solidement arrimée sur la bôme, celle-ci étant de sécurité Quel que soit le niveau de préparation d'un bateau, une panne de moteur peut toujours survenir, ne serait-ce qu'à cause d'un bout ou un filet de pêche engagé dans l'hélice. Si cette situation survient dans une baie ou un port où la man?uvre à la voile est restreinte, mieux vaut bien sûr mouiller l'ancre que d'aller à la côte. Avant de partir, il appartient au chef de bord de s'assurer qu'il puisse mouiller rapidement en cas d' L'empennelage consiste à mouiller une ancre plus petite en avant de l'ancre principale, les deux étant reliées par quelques mètres de chaîne. Si ce dispositif peut améliorer la tenue d'un mouillage, il peut s'avérer délicat voire dangereux à remonter à bord si l'ensemble vient à déraper. Empenneler revient donc à faire un pari sur la bonne tenue du système, lequel était mieux adaptable aux anciennes ancres à jas. L'empennelage peut tout de même être intéressant pour sécuriser un mouillage de long terme... à condition de mettre le paquet !Affourcher Affourcher consiste à mouiller deux ancres à un certain angle l'une de l'autre pour limiter le rayon d'évitage rotation autour d'une ancre. Pour ce faire on mouille une première ancre puis on mollit la chaîne afin d'aller mouiller une deuxième bene L'une des deux chaînes doit toujours être plus molle que l'autre sous peine de déraper. Les deux ancres ne vont pas travailler en même temps. Ce dispositif ne va donc pas améliorer la tenue du mouillage en cas de vent fort mais peut aider à diminuer le rayon d'évitage si le vent tourne. On mouillera la deuxième ancre avec la chaîne détendue du côté ou le vent doit tourner. Equipements Individuels de Flottaison Les Equipements Individuels de Flottaison ou EIF désignent les aides à la flottabilité, les gilets de sauvetages et les gilets de sauvetage peuvent être gonflables ou à flottabilité permanente type mousse.Les gilets de sauvetage gonflables, appelés plus communément gilets automatiques » sont beaucoup plus ergonomiques et prisés des plaisanciers. Ces EIF se gonflent automatiquement en cas de chute dans l'eau grâce à une cartouche d'air comprimé. En cas de défaillance le gonflage peut être déclenché manuellement en tirant sur une languette généralement situé en bas à droite du gilet, ou à l'aide d'un tube de gonflage généralement placé en haut à gauche du gilet. Une fois gonflé la forme des boudins appelés poumons » doivent permettre à une personne inconsciente de garder la tête vers le haut pour gilets sont bien sûr munis d'un sifflet, d'une ceinture et d'une sangle dite sous-cutale » qui évite au gilet de remonter par le haut quand on se trouve dans l'eau. Enfin ces gilets sont munis d'une poignée de halage destinée à faciliter la récupération de la personne tombée à l' la différence des gilets de sauvetage, les brassières ne disposent que de sangles de fixations horizontales. Les brassières en mousse sont stockées dans des coffres et peu agréables à officiel des normes de flottabilité obligatoire des Équipements individuels de flottabilité pour la sécurité des navires de plaisance nouvelle Division 240, mise à jour 2017 Le niveau de performance est exprimé en newtons. La norme doit être NF-EN 12402 ou norme équivalente. L?équipement doit être adapté à la morphologie de l?utilisateur et répondre aux caractéristiques suivantes 50 newtons au moins aide à la flottabilité pour une navigation jusqu?à 2 milles d?un abri ; 100 newtons au moins gilet de sauvetage pour une navigation jusqu?à 6 milles d?un abri ; 150 newtons au moins gilet de sauvetage pour une navigation toutes zones ; 100 newtons au moins gilet de sauvetage pour les enfants de 30 kg maximum quelle que soit la distance d?éloignement d?un abri. Ces équipements sont approuvés ou bene Un moyen lumineux individuel type lampe Flash ou cyalume d?une autonomie minimale de 6 heures doit désormais être assujetti à chaque équipement individuel de flottabilité. Voir nos différents stages

réglage des voiles selon les allures